El año 2020 ha sido atípico en muchos
sentidos, también en el ambiente de nuestras ciudades. Debido a las
restricciones de movilidad por la emergencia sanitaria, la contaminación del
aire por dióxido de nitrógeno en una ciudad como Madrid ha caído un 31%
respecto a años anteriores. Durante el primer estado de alarma, la
contaminación ha estado en mínimos históricos llegando a una calidad del aire
equivalente a la de los pueblos del entorno. ¿Es posible obtener esa calidad
del aire que vislumbramos en nuestras ciudades durante los meses de
confinamiento?
El
arquitecto Juan
Arana, profesor del Área de Urbanismo de la Escuela Politécnica
Superior, recuerda que “la contaminación del aire tiene
repercusiones graves en la salud y nuestras ciudades tienen un amplio margen de
mejora”. En este sentido, “se estima que el automóvil es con diferencia
el factor más determinante en el empobrecimiento de la calidad del aire.
Cualquier estrategia de mejora de calidad ambiental, necesariamente, incluye
planes de reducción del tráfico de vehículos privados”.
Frente
a estos retos, las estrategias que se están planteando pasan por importantes
planes de movilidad sostenible. “El modelo de crecimiento urbano
actual está basado en el automóvil. La ampliación del extrarradio urbano
implica un crecimiento de infraestructuras y espacios residuales que es a su
vez motivo de una mayor dependencia del vehículo”. Para resolver este
problema, “se deben modificar patrones de movilidad en nuestras ciudades
para reducir de forma significativa la cantidad de desplazamientos en vehículo
motorizado. Estas medidas no excluyen aquéllas centradas en la renovación
tecnológica, pero sí exigen cambios estructurales en la forma de vivir,
construir y planificar nuestras ciudades”, subraya el arquitecto.
Entre
las modificaciones de patrones de movilidad, la implementación de zonas de
bajas emisiones se consolida como una estrategia para la mejora de la calidad
del aire; estas medidas deben ir acompañadas de un impulso a la ciudad de
cercanía: la peatonalidad,
los desplazamientos
no motorizados y una apuesta decidida por el transporte público. En paralelo,
se observa cómo surgen con fuerza proyectos de transformación de la movilidad
que implican estrategias que atañen el replanteamiento del espacio público e
incluso la reordenación de la vida urbana.
Una
estrategia que ha recibido recientemente atención mediática es la ciudad de los
15 minutos, acuñada en París por el urbanista Carlos Moreno. Otras estrategias
semejantes han sido planteadas recientemente por ciudades como Milán, Barcelona
(con el proyecto de Super Illas) o los proyectos realizados por urbanistas como
Jan Gehl. El principio subyacente en estas estrategias no es nuevo, se trata de
la recuperación de la proximidad urbana. Un concepto diferenciado del de conectividad, predominante en el
modelo de crecimiento urbano.
La
ciudad de la conectividad descansa sobre las infraestructuras de transporte y
la dependencia del automóvil; la ciudad de proximidad en cambio valora los
desplazamientos no motorizados, y reivindica el valor de la calle como
yuxtaposición de usos que no son sólo de transporte. Se trata de cambiar la
planificación de la vida urbana hacia un objetivo de proximidad para reducir la
dependencia del automóvil. La idea remite a pensar en entornos urbanos
cercanos con un alto grado de autosuficiencia donde, a una distancia accesible
por el peatón, se puedan desempeñar actividades cotidianas, de desarrollo
personal, administrativas y productivas.
Esta
ciudad de proximidad se caracterizaría por los siguientes aspectos:
- Fomento de la peatonalidad: hemos podido experimentar este año con
las medidas de distancia social lo angosto de las aceras de nuestras ciudades.
Es necesario aumentar la capacidad peatonal de las calles. Esto implica replantear
la calle como espacio público. Nuestras calles no pueden ser almacenes de
coches. Su adaptación implica modificar pavimentación y materiales para
hacerlas vivibles y accesibles, fomentar la vida activa y los desplazamientos
no motorizados.
- Provisión de recursos de proximidad: la peatonalidad requiere densidad y
complejidad. En un momento en el que la pandemia ha generado una cierta fobia
hacia la ciudad y la densidad, lo que necesitamos es más ciudad; barrios bien
equipados, con complejidad y diversidad de usos. Entre estos es fundamental la
inserción de naturaleza y espacios verdes de proximidad que tanto valor han
demostrado tener durante los meses de confinamiento parcial en 2020.
- Espacio colectivo: la autosuficiencia implica fuertes
redes sociales que, a su vez, necesitan de lugares de encuentro y
participación, espacios públicos de calidad y fomento de las redes vecinales de
apoyo.
- Equidad: estas estrategias presentan grandes retos sobre todo en
los entornos urbanos más vulnerables. Es la periferia de las ciudades la más
afectada por la dependencia del automóvil y cualquier medida deberá tener en
cuenta criterios de justicia ambiental y las desigualdades entre distintas
zonas urbanas.